Andrea J. Meseguer
Llegir a Fet a Sant Feliu
"No es conservarà l'antiga estació?" / Foto: Andrea J.Meseguer
No es conservarà l'antiga estació?
No sembla que l'estació de 1854 hagi de viure cap gir inesperat que la salvi. Si res no canvia, la previsió és que sigui enderrocada aquesta mateixa primavera.
És necessari?
El soterrament és una obra complexa. Cal construir un túnel en mig de la ciutat, i una estació subterrània. La nova de soterrada, tindrà unes andanes de 200 metres, tan llargues que l'únic lloc amb espai suficient per a aquesta construcció és l'espai de la plaça de l'Estació i l'aparcament annex. Incloent-hi la parcel·la que ocupa l'edifici de 1854. Aquí és on malauradament, per poder iniciar les excavacions, cal alliberar la superfície de tot aquest espai.
Però això no implica que l'edifici històric hagi de ser enderrocat. L'enginyeria clàssica compta amb tècniques per resoldre aquest conflicte entre la preservació del patrimoni i el desenvolupament urbanístic.
Aleshores, per què no es conserva?
Perquè fer-ho mai s'ha prioritzat suficient.
Tant és el valor que té l'edifici de l'estació?
Aquesta estació és una peça d'història. És una de les construccions més antigues que es conserva a la ciutat, però sobretot, perquè és un dels primers testimonis del desenvolupament espectacular que va viure Sant Feliu al segle XIX, i del paper que va jugar la vil·la a la revolució industrial de Catalunya.
L'arribada del tren l'any 1854 va canviar completament la societat santfeliuenca. Sant Feliu era un poble agrícola de 2.000 habitants, comunicat amb Barcelona amb carruatges de cavalls. De la nit al dia, la posada en marxa del ferrocarril va possibilitar fer el viatge en minuts en lloc d'hores. També va permetre per primer cop el trànsit de mercaderies a gran escala a través de la nova terminal de càrrega.
Aquell any, a Sant Feliu no arribava només el tren, sinó tota una revolució industrial i econòmica que ha donat forma a la ciutat que avui coneixem. Arran del progrés que es va viure en aquest període, la vil·la va començar a construir molts dels edificis més representatius de la història santfeliuenca, com les Naus de Can Bertrand (1861), l'Església de Sant Llorenç (1862), l'Ateneu Lliure (1881) o la Unió Coral (1892).
No hi ha a Catalunya més estacions com aquesta?
L'arquitectura de les estacions d'aquest temps està molt adaptada al context local, sigui demogràfic, social, econòmic o fins i tot climàtic. Per això, les estacions de ferrocarril catalanes parlen tant sobre la història local.
Amb aquest motiu, pobles i ciutats arreu de Catalunya han decidit catalogar i protegir les seves estacions. Inclosos municipis veïns, com Cornellà o Sant Joan Despí.
L'estació de Sant Feliu, a més, comparteix honors amb les estacions de Molins de Rei i Cornellà. Inaugurades alhora l'octubre de 1854, són les més antigues que es conserven encara en ús. No només de Catalunya, sinó de tota la península.
I l'estació de Sant Feliu no és també un edifici protegit?
No, no està protegit. L'estació mai ha estat inclosa en el catàleg de Béns Culturals d'Interès Local.
El BCIL és un registre que depèn majoritàriament dels ajuntaments, on s'inscriu els edificis amb valor històric o arquitectònic. Els immobles catalogats al BCIL, que queden protegits legalment, no es poden enderrocar ni modificar sensiblement.
A Sant Feliu hi ha inscrites 254 construccions. Algunes de les més conegudes poden ser el Casino Santfeliuenc (1879), l'Ateneu Lliure (1881), el mercat 'La Plaça' (1885) o la Unió Coral (1892). També inclou altres construccions representatives com l'Hostal Centro o les cases del Carrer Pere Àlvarez.
L'edifici de l'Estació (1854) es troba classificat a l'Inventari del Patrimoni Arquitectònic de Catalunya, de la Generalitat; i al registre del Patrimoni Cultural de la Diputació de Barcelona. Els immobles inscrits a aquests catàlegs, a diferència dels del BCIL, sí que es poden enderrocar perquè no queden protegits.
Com és que l'estació no està inscrita al BCIL?
Aquest registre es va crear als 80, en la mateixa època en què l'Ajuntament intensificava les negociacions amb l'Estat pel soterrament.
Cal entendre, que les converses no han estat fàcils per als diferents equips municipals. L'Estat al·legava que el soterrament seria una obra molt cara, i que no suposaria cap millora al servei ferroviari. A més, durant les obres, milers de passatgers de tota la línia fins a Vilafranca es veurien afectats. En aquest context, exigir un projecte més complex que no afectés l'edifici històric podria haver allunyat postures. Per això la conservació de l'estació no es va posar sobre la taula d'Adif, ni com a exigència ni com a sol·licitud formal.
D'aleshores ençà, els tècnics municipals i organitzacions ciutadades com 'Salvem l'Estació' han proposat incloure l'edifici al BCIL en diverses ocasions. Però sempre s'ha desestimat en considerar que protegir l'estació podria haver alentit o bloquejat l'avenç de les negociacions.
Arribat aquest punt, l'estació ja no es pot conservar?
Doncs, malgrat tot, sí que es podria preservar.
Amb l'actual projecte de soterrament ja en marxa, no és tècnicament viable conservar l'estació a la seva ubicació original. Però hi ha altres opcions que no implicarien modificar el projecte d'Adif.
Aleshores, quina alternativa hi podria haver?
L'opció més factible és el trasllat de l'edifici, tot d'una peça. Qui no estigui relacionat amb els àmbits de l'enginyeria o l'arquitectura podria pensar que això és ciència-ficció. Però en realitat, moure edificacions és d'allò més comú. Es fa, sobretot, per conservar construccions històriques.
A Europa en tenim molta experiència. El primer trasllat d'una gran estructura es va fer a Londres el 1847, i des de llavors no hem deixat de fer-ho, fins i tot en edificis sense valor històric o arquitectònic. Per exemple, entre els 70 i els 90 del segle passat es van fer innumerables trasllats de blocs residencials als països de l'Est. Edificis de 6 i fins a 8 pisos d'alçada moguts, amb el propòsit d'eixamplar avingudes i millorar el pla urbanístic.A Catalunya, encara que el desplaçament estructural es va fer en vertical, es pot destacar el projecte de la plaça de bous de les Arenes de Barcelona. L'enorme estructura de totxana, de 100 metres de diàmetre i amb cent anys d'història, es va elevar diversos metres tota d'una peça, per donar lloc a l'actual centre comercial.
Però el cost de fer aquest trasllat a Sant Feliu...
No es tracta d'una tècnica costosa, sobretot considerant les característiques de l'edifici. L'estació té unes dimensions molt modestes i, a més, ja es troba elevada sobre el nivell del carrer. La fonamentació poc fonda que té facilitaria moltíssim les tasques de preparació del trasllat. Caldria un desplaçament molt curt, només d'uns 35 metres, que seria suficient per evitar el seu enderroc.
És difícil donar una xifra, però una actuació així pot superar una inversió d'entorn 1,5 M€. Això podria recuperar el 0,8% del cost del projecte de soterrament, que rondarà els 200 M€ en total. Però a més de servir per preservar el patrimoni, la inversió es podria recuperar amb els posteriors usos de l'immoble.
El pont de la Riera de la Salut també es veu afectat per la construcció del túnel?
A curt termini, no es veu afectat pel projecte d'Adif. Però un cop finalitzat el túnel, el pont s'enderrocarà. És més senzill urbanitzar la nova avinguda en un espai pla i homogeni, més que no pas haver de dissenyar com integrar l'element històric en el nou entorn.
El pont no es veu en perill per les obres ferroviàries, ja que en aquesta secció del túnel, la construcció es farà en mina, és a dir, sense afectar la superfície. Com que el pont ha d'estar en ús fins al final de les obres, Adif no només no el pot enderrocar, sinó que reforçarà el subsol al voltant del pont per garantir que l'excavació del túnel no el pugui malmetre.
Un cop en marxa el nou túnel i estació soterrada, serà quan l'Ajuntament començarà la urbanització de la nova avinguda seguint el projecte 'Rambla Major'. Si res no canvia, serà llavors quan el pont serà enderrocat per donar pas al nou vial.
"El pont de la Riera tampoc està previst que es conservi / Foto: Andrea J. Meseguer"
És un element singular, el pont de la Salut?
Aquest pont és original de 1854, i és únic en tractar-se d'una de les estructures més antigues construïda a Espanya amb totxana anglesa. Fins llavors, per llei, els ponts s'havien de construir amb pedra. El govern de l'època, molt conservador, excepcionalment va autoritzar els enginyers a aplicar aquesta innovació del moment. I cent seixanta-nou anys més tard encara aguanta el pas dels trens moderns, molt més grans i pesants que els de l'època.
Penso que el pont seria un record i monument ideal del Sant Feliu del passat, especialment en un escenari en què l'estació històrica ja no existeix. El pont es va construir perquè en aquest punt conflueixen els traçats de la Riera de la Salut i la línia ferroviària, dos elements molt lligats a la història de la ciutat. Aviat les dues infraestructures tornaran a estar juntes al subsòl, i res ja no quedarà d'elles al paisatge santfeliuenc. Aquest pont serviria per recordar-les alhora totes dues.
En forma d'uns grans arcs metàl·lics que travessaran el carrer de costat a costat, el projecte 'Rambla Major' preveu un monument per homenatjar el pont. Dit d'una altra manera, es construirà un monument a un element històric perdut en la mateixa operació urbanística.
Tornant a l'estació: que se'n podria fer de l'edifici, si se salvés?
Bé, l'edifici té 260 metres quadrats en planta rectangular. Són unes dimensions modestes, però en una ubicació tan privilegiada com aquesta, resultaria d'allò més útil per Sant Feliu del futur.
Com a equipament municipal, se li podria donar gairebé qualsevol ús que es volgués. O es podria emprar com a sala d'espera i vestíbul del nou gran intercanviador amb bus i tramvia.
Alternativament, es podria cedir de forma temporal per ús comercial. Així es podria finançar el cost del trasllat del mateix l'edifici.
A la consulta sobre el soterrament que va organitzar l'Ajuntament, s'incloïa una pregunta sobre la possible reconstrucció de l'estació, amb un cost de 800.000 €. L'opció més votada va ser "no".
Jo mateixa vaig votar "no" a la reconstrucció. Des del meu punt de vista, enderrocar un edifici històric i fer-ne una còpia no és una manera de conservar el patrimoni.
Hi ha alguns contextos on no existeix millor alternativa que una reconstrucció, sobretot si l'immoble ha estat malmès. Per exemple, és el cas de l'església de Sant Llorenç, que es va reconstruir pràcticament de zero després de la guerra.
En casos com els de l'estació o el pont de la riera, amb l'estructura original intacta, enderrocar-lo i reconstruir-lo manca de sentit. Sobretot quan mantenir l'original és tècnicament viable, i a un cost similar al de la reconstrucció o monument.
Als anys 90, en el context de les Olimpíades, l'edifici de l'estació es va reformar. Això no li va fer perdre el valor històric?
L'estació de Sant Feliu, tot i ser un edifici històric, és arquitectura viva. És a dir, que en lloc de conservar-se com a museu o quedar abandonat, encara conserva els seus usos. I com tota construcció en ús, necessita adaptar-se a les necessitats del moment. Així, haver evolucionat no li treu cap valor històric ni arquitectònic. De fet, que l'edifici hagi estat versàtil és el que ha permès que arribi fins als nostres dies.
És cert que als anys 90 se li va fer una remodelació per poder absorbir l'increment de la demanda de Cercanías. El que avui són els accessos, originalment eren finestres; i les gelosies que decoraven el terrat es van cobrir. Però per fortuna encara es conserva amb una aparença molt similar a l'original. Avui l'edifici continua essent una de les construccions millor conservades del patrimoni històric, arquitectònic i industrial de Sant Feliu.
Andrea, segueixes de molt a prop el projecte de soterrament!
Sí, soc enginyera industrial i el soterrament a Sant Feliu sempre m'ha semblat un projecte molt interessant.
La dècada dels 2000 es va fer l'últim estudi d'alternatives, on es valorava si el túnel havia de començar a La Salut o a l'altra banda de la Sànson. Llavors encara era molt jove, però aquest estudi em va despertar molt interès, i des de llavors he seguit el projecte. Fins i tot vaig fer el meu treball de final de màster, a l'Escola d'Arquitectura i Urbanisme de la Universitat de Seül, sobre el soterrament i la futura gran avinguda.
Avui dia coordino un projecte divulgatiu sobre les obres, anomenat @soterrament.efemèrides. A través d'Instagram i Twitter, comparteixo els principals avenços que es van assolint a les obres, explicant-ho amb llenguatge per a tots els públics. I quan es pot, també amb perspectiva artística!
El meu objectiu amb aquest article és tractar de resoldre algunes preguntes sobre un tema del qual hem parlat molt a Sant Feliu els darrers mesos. Lluny de voler jutjar decisions del passat i sempre pensant en el futur, no vull finalitzar sense agrair el Jaume Solé i en Jordi San José pels seus relats experts.
Llegir a Fet a Sant Feliu
"No es conservarà l'antiga estació?" / Foto: Andrea J.Meseguer
No es conservarà l'antiga estació?
No sembla que l'estació de 1854 hagi de viure cap gir inesperat que la salvi. Si res no canvia, la previsió és que sigui enderrocada aquesta mateixa primavera.
És necessari?
El soterrament és una obra complexa. Cal construir un túnel en mig de la ciutat, i una estació subterrània. La nova de soterrada, tindrà unes andanes de 200 metres, tan llargues que l'únic lloc amb espai suficient per a aquesta construcció és l'espai de la plaça de l'Estació i l'aparcament annex. Incloent-hi la parcel·la que ocupa l'edifici de 1854. Aquí és on malauradament, per poder iniciar les excavacions, cal alliberar la superfície de tot aquest espai.
Però això no implica que l'edifici històric hagi de ser enderrocat. L'enginyeria clàssica compta amb tècniques per resoldre aquest conflicte entre la preservació del patrimoni i el desenvolupament urbanístic.
Aleshores, per què no es conserva?
Perquè fer-ho mai s'ha prioritzat suficient.
Tant és el valor que té l'edifici de l'estació?
Aquesta estació és una peça d'història. És una de les construccions més antigues que es conserva a la ciutat, però sobretot, perquè és un dels primers testimonis del desenvolupament espectacular que va viure Sant Feliu al segle XIX, i del paper que va jugar la vil·la a la revolució industrial de Catalunya.
L'arribada del tren l'any 1854 va canviar completament la societat santfeliuenca. Sant Feliu era un poble agrícola de 2.000 habitants, comunicat amb Barcelona amb carruatges de cavalls. De la nit al dia, la posada en marxa del ferrocarril va possibilitar fer el viatge en minuts en lloc d'hores. També va permetre per primer cop el trànsit de mercaderies a gran escala a través de la nova terminal de càrrega.
Aquell any, a Sant Feliu no arribava només el tren, sinó tota una revolució industrial i econòmica que ha donat forma a la ciutat que avui coneixem. Arran del progrés que es va viure en aquest període, la vil·la va començar a construir molts dels edificis més representatius de la història santfeliuenca, com les Naus de Can Bertrand (1861), l'Església de Sant Llorenç (1862), l'Ateneu Lliure (1881) o la Unió Coral (1892).
No hi ha a Catalunya més estacions com aquesta?
L'arquitectura de les estacions d'aquest temps està molt adaptada al context local, sigui demogràfic, social, econòmic o fins i tot climàtic. Per això, les estacions de ferrocarril catalanes parlen tant sobre la història local.
Amb aquest motiu, pobles i ciutats arreu de Catalunya han decidit catalogar i protegir les seves estacions. Inclosos municipis veïns, com Cornellà o Sant Joan Despí.
L'estació de Sant Feliu, a més, comparteix honors amb les estacions de Molins de Rei i Cornellà. Inaugurades alhora l'octubre de 1854, són les més antigues que es conserven encara en ús. No només de Catalunya, sinó de tota la península.
I l'estació de Sant Feliu no és també un edifici protegit?
No, no està protegit. L'estació mai ha estat inclosa en el catàleg de Béns Culturals d'Interès Local.
El BCIL és un registre que depèn majoritàriament dels ajuntaments, on s'inscriu els edificis amb valor històric o arquitectònic. Els immobles catalogats al BCIL, que queden protegits legalment, no es poden enderrocar ni modificar sensiblement.
A Sant Feliu hi ha inscrites 254 construccions. Algunes de les més conegudes poden ser el Casino Santfeliuenc (1879), l'Ateneu Lliure (1881), el mercat 'La Plaça' (1885) o la Unió Coral (1892). També inclou altres construccions representatives com l'Hostal Centro o les cases del Carrer Pere Àlvarez.
L'edifici de l'Estació (1854) es troba classificat a l'Inventari del Patrimoni Arquitectònic de Catalunya, de la Generalitat; i al registre del Patrimoni Cultural de la Diputació de Barcelona. Els immobles inscrits a aquests catàlegs, a diferència dels del BCIL, sí que es poden enderrocar perquè no queden protegits.
Com és que l'estació no està inscrita al BCIL?
Aquest registre es va crear als 80, en la mateixa època en què l'Ajuntament intensificava les negociacions amb l'Estat pel soterrament.
Cal entendre, que les converses no han estat fàcils per als diferents equips municipals. L'Estat al·legava que el soterrament seria una obra molt cara, i que no suposaria cap millora al servei ferroviari. A més, durant les obres, milers de passatgers de tota la línia fins a Vilafranca es veurien afectats. En aquest context, exigir un projecte més complex que no afectés l'edifici històric podria haver allunyat postures. Per això la conservació de l'estació no es va posar sobre la taula d'Adif, ni com a exigència ni com a sol·licitud formal.
D'aleshores ençà, els tècnics municipals i organitzacions ciutadades com 'Salvem l'Estació' han proposat incloure l'edifici al BCIL en diverses ocasions. Però sempre s'ha desestimat en considerar que protegir l'estació podria haver alentit o bloquejat l'avenç de les negociacions.
Arribat aquest punt, l'estació ja no es pot conservar?
Doncs, malgrat tot, sí que es podria preservar.
Amb l'actual projecte de soterrament ja en marxa, no és tècnicament viable conservar l'estació a la seva ubicació original. Però hi ha altres opcions que no implicarien modificar el projecte d'Adif.
Aleshores, quina alternativa hi podria haver?
L'opció més factible és el trasllat de l'edifici, tot d'una peça. Qui no estigui relacionat amb els àmbits de l'enginyeria o l'arquitectura podria pensar que això és ciència-ficció. Però en realitat, moure edificacions és d'allò més comú. Es fa, sobretot, per conservar construccions històriques.
A Europa en tenim molta experiència. El primer trasllat d'una gran estructura es va fer a Londres el 1847, i des de llavors no hem deixat de fer-ho, fins i tot en edificis sense valor històric o arquitectònic. Per exemple, entre els 70 i els 90 del segle passat es van fer innumerables trasllats de blocs residencials als països de l'Est. Edificis de 6 i fins a 8 pisos d'alçada moguts, amb el propòsit d'eixamplar avingudes i millorar el pla urbanístic.A Catalunya, encara que el desplaçament estructural es va fer en vertical, es pot destacar el projecte de la plaça de bous de les Arenes de Barcelona. L'enorme estructura de totxana, de 100 metres de diàmetre i amb cent anys d'història, es va elevar diversos metres tota d'una peça, per donar lloc a l'actual centre comercial.
Però el cost de fer aquest trasllat a Sant Feliu...
No es tracta d'una tècnica costosa, sobretot considerant les característiques de l'edifici. L'estació té unes dimensions molt modestes i, a més, ja es troba elevada sobre el nivell del carrer. La fonamentació poc fonda que té facilitaria moltíssim les tasques de preparació del trasllat. Caldria un desplaçament molt curt, només d'uns 35 metres, que seria suficient per evitar el seu enderroc.
És difícil donar una xifra, però una actuació així pot superar una inversió d'entorn 1,5 M€. Això podria recuperar el 0,8% del cost del projecte de soterrament, que rondarà els 200 M€ en total. Però a més de servir per preservar el patrimoni, la inversió es podria recuperar amb els posteriors usos de l'immoble.
El pont de la Riera de la Salut també es veu afectat per la construcció del túnel?
A curt termini, no es veu afectat pel projecte d'Adif. Però un cop finalitzat el túnel, el pont s'enderrocarà. És més senzill urbanitzar la nova avinguda en un espai pla i homogeni, més que no pas haver de dissenyar com integrar l'element històric en el nou entorn.
El pont no es veu en perill per les obres ferroviàries, ja que en aquesta secció del túnel, la construcció es farà en mina, és a dir, sense afectar la superfície. Com que el pont ha d'estar en ús fins al final de les obres, Adif no només no el pot enderrocar, sinó que reforçarà el subsol al voltant del pont per garantir que l'excavació del túnel no el pugui malmetre.
Un cop en marxa el nou túnel i estació soterrada, serà quan l'Ajuntament començarà la urbanització de la nova avinguda seguint el projecte 'Rambla Major'. Si res no canvia, serà llavors quan el pont serà enderrocat per donar pas al nou vial.
"El pont de la Riera tampoc està previst que es conservi / Foto: Andrea J. Meseguer"
És un element singular, el pont de la Salut?
Aquest pont és original de 1854, i és únic en tractar-se d'una de les estructures més antigues construïda a Espanya amb totxana anglesa. Fins llavors, per llei, els ponts s'havien de construir amb pedra. El govern de l'època, molt conservador, excepcionalment va autoritzar els enginyers a aplicar aquesta innovació del moment. I cent seixanta-nou anys més tard encara aguanta el pas dels trens moderns, molt més grans i pesants que els de l'època.
Penso que el pont seria un record i monument ideal del Sant Feliu del passat, especialment en un escenari en què l'estació històrica ja no existeix. El pont es va construir perquè en aquest punt conflueixen els traçats de la Riera de la Salut i la línia ferroviària, dos elements molt lligats a la història de la ciutat. Aviat les dues infraestructures tornaran a estar juntes al subsòl, i res ja no quedarà d'elles al paisatge santfeliuenc. Aquest pont serviria per recordar-les alhora totes dues.
En forma d'uns grans arcs metàl·lics que travessaran el carrer de costat a costat, el projecte 'Rambla Major' preveu un monument per homenatjar el pont. Dit d'una altra manera, es construirà un monument a un element històric perdut en la mateixa operació urbanística.
Tornant a l'estació: que se'n podria fer de l'edifici, si se salvés?
Bé, l'edifici té 260 metres quadrats en planta rectangular. Són unes dimensions modestes, però en una ubicació tan privilegiada com aquesta, resultaria d'allò més útil per Sant Feliu del futur.
Com a equipament municipal, se li podria donar gairebé qualsevol ús que es volgués. O es podria emprar com a sala d'espera i vestíbul del nou gran intercanviador amb bus i tramvia.
Alternativament, es podria cedir de forma temporal per ús comercial. Així es podria finançar el cost del trasllat del mateix l'edifici.
A la consulta sobre el soterrament que va organitzar l'Ajuntament, s'incloïa una pregunta sobre la possible reconstrucció de l'estació, amb un cost de 800.000 €. L'opció més votada va ser "no".
Jo mateixa vaig votar "no" a la reconstrucció. Des del meu punt de vista, enderrocar un edifici històric i fer-ne una còpia no és una manera de conservar el patrimoni.
Hi ha alguns contextos on no existeix millor alternativa que una reconstrucció, sobretot si l'immoble ha estat malmès. Per exemple, és el cas de l'església de Sant Llorenç, que es va reconstruir pràcticament de zero després de la guerra.
En casos com els de l'estació o el pont de la riera, amb l'estructura original intacta, enderrocar-lo i reconstruir-lo manca de sentit. Sobretot quan mantenir l'original és tècnicament viable, i a un cost similar al de la reconstrucció o monument.
Als anys 90, en el context de les Olimpíades, l'edifici de l'estació es va reformar. Això no li va fer perdre el valor històric?
L'estació de Sant Feliu, tot i ser un edifici històric, és arquitectura viva. És a dir, que en lloc de conservar-se com a museu o quedar abandonat, encara conserva els seus usos. I com tota construcció en ús, necessita adaptar-se a les necessitats del moment. Així, haver evolucionat no li treu cap valor històric ni arquitectònic. De fet, que l'edifici hagi estat versàtil és el que ha permès que arribi fins als nostres dies.
És cert que als anys 90 se li va fer una remodelació per poder absorbir l'increment de la demanda de Cercanías. El que avui són els accessos, originalment eren finestres; i les gelosies que decoraven el terrat es van cobrir. Però per fortuna encara es conserva amb una aparença molt similar a l'original. Avui l'edifici continua essent una de les construccions millor conservades del patrimoni històric, arquitectònic i industrial de Sant Feliu.
Andrea, segueixes de molt a prop el projecte de soterrament!
Sí, soc enginyera industrial i el soterrament a Sant Feliu sempre m'ha semblat un projecte molt interessant.
La dècada dels 2000 es va fer l'últim estudi d'alternatives, on es valorava si el túnel havia de començar a La Salut o a l'altra banda de la Sànson. Llavors encara era molt jove, però aquest estudi em va despertar molt interès, i des de llavors he seguit el projecte. Fins i tot vaig fer el meu treball de final de màster, a l'Escola d'Arquitectura i Urbanisme de la Universitat de Seül, sobre el soterrament i la futura gran avinguda.
Avui dia coordino un projecte divulgatiu sobre les obres, anomenat @soterrament.efemèrides. A través d'Instagram i Twitter, comparteixo els principals avenços que es van assolint a les obres, explicant-ho amb llenguatge per a tots els públics. I quan es pot, també amb perspectiva artística!
El meu objectiu amb aquest article és tractar de resoldre algunes preguntes sobre un tema del qual hem parlat molt a Sant Feliu els darrers mesos. Lluny de voler jutjar decisions del passat i sempre pensant en el futur, no vull finalitzar sense agrair el Jaume Solé i en Jordi San José pels seus relats experts.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada